小牧ダム工事に使用されるセメントは、伏木港で船から貨車に積み換えられて氷見・城端線経由で福野駅に達し、そこから加越鉄道で青島町駅まで輸送の上、庄川水電の専用鉄道にバトンタッチされていました。この輸送によって加越鉄道に入る運賃は一日当たり９０円、１か月で２７００円と大きな稼ぎでした。

大正１５年１１月、加越鉄道は青島町駅構内での専用鉄道貨車連絡契約を解除して、加越鉄道と専用鉄道とを結ぶポイントを施錠し、専用鉄道への貨車連絡を不可能にしました。 専用線への貸車出入場料の支払いが数日遅れたことが口実でした。主導権争いが続いていた加越鉄道の経営権を掌握した平野増吉が代表を務める飛州木材（株）により、木材流送の「流木権」がダム建設により侵害されるとして、対立関係となりました。
庄川水電はそれまで国鉄-加越能鉄道経由で貨車を直接乗り入れていましたができなくなりました。このため、青島町まで運んだセメントや資材をいったん貨車から下ろして青島ヤードまで車馬輸送の上、再び専用鉄道に積み替える手間が生じ、資材輸送は労力・金銭的に大きな打撃をうけました。庄川水電は鉄道省に提訴し、鉄道省は両社の調停を試みましたが、加越鉄道側は木材輸送を阻むダム工事に便宜を図ることはできないとして応じませんでした。青島ヤードから城端線出町駅までの専用鉄道延長を計画しましたが、飛州木材は要所にあたる土地を事前に買収し、計画を妨害しました。コンクリート打設用骨材として使用する川砂利需要の増大に応えるため、建設を検討していた柳瀬村への砂利採集線延長計画に着目し、この路線を資材輸送の予備的経路としての要素を加味して建設することを決定しました。
工事資材を中越線出町駅から車馬輸送で柳瀬駅から専用鉄道で小牧まで貨車運搬を計り、昭和２年８月、青島ヤード‐柳瀬村間（約８．３キロ）の「専用鉄道免許申請」を提出し、１２月、免許を取得しました。昭和３年８月、青島ヤード‐柳瀬村（開発第２号砂利積込場）間工事が完成し、９月、青島ヤード‐柳瀬村間の運輸を正式に開始しました。
しかし、開業４か月前の昭和３年５月、庄川水電と加越鉄道側の一部重役との和解が成立し、ポイント事件は解決しており、青島町駅での貨車連絡が再開されたため、せっかく開業した柳瀬村までの延長線は砂利運搬以外には利用されませんでした。
昭和４年２月には、柳瀬村―太田村間が廃止、昭和７年４月、太田村―青島ヤード間が廃止となり、幻の軌道となったのです。

小牧ダムの建設は、電力の発生や河川水量の調節が可能になる等の利点がある一方で、従来からの庄川の水量を利用して運搬された木材の売買や、その製材・加工などを生活の糧にしていた人々にとって、庄川をせき止めるダムの建設は大きな衝撃となりました。
大正１５年５月には、飛州木材（株）がダムにより「流木権」が侵害されるとして、富山県知事を相手に「小牧堰堤工事実施設計許可取消請求」の行政訴訟を申請しました。大正１５年１０月には、飛州木材（株）が堰堤工事禁止の仮処分を申請し、飛州木材と庄川水電の対立は全面戦争の形となりました。これが流木事件のはじまりとなりました。
昭和４年末には、小牧ダム工事がほぼ終了していましたが、昭和５年４月飛州木材の申し立てにより、工事禁止の仮処分が執行されました。しかし、昭和５年７、　飛州木材の仮処分は取消となり、昭和５年９月、仮処分取消への控訴及び、行政裁判上の仮処分申請も却下、飛州木材敗訴となりました。これにより、昭和５年９月、小牧ダムの湛水が始まり、昭和５年１１月には発電を開始しました。